- 김훈배의 버스에서의 세상만사 ①
[김훈배 공공교통네트워크 정책위원]
2018년에 휠체어 사용 청년들과 저상버스 및 지하철을 함께 타 보면서 비장애인이지만 이동권의 현실에 관심을 가졌다. 이후 서울시에 ‘저상버스 균등배차제’ 정책을 제안하여 지금의 서울 시내버스 운행평가 항목에 추가하는 계기를 만들어냈다. 당시만 하더라도 서울 시내에 저상버스 대수가 많지 않았다. 버스회사 마음대로 순서를 배치하여 당사자들이 실제로 승차하려고 할 때 도착시간을 알 수 없어 이용이 어려웠다. 따라서 당시 정책 제안 취지는 일반버스와 저상버스를 1:1, 2:1 비율로 균등하게 배치하여 시간표를 몰라도 도착을 예측할 수 있게 하기 위함이었다.
이후에도 저상버스 관련 모니터링을 하며 ‘누구나 차별 없이 보편적으로 행사할 수 있는 이동권’을 위해 지금도 꾸준히 활동을 이어가고 있다. 하지만, 야속하게도 실제 개선으로 이어지기 위해선 아직도 많은 과정이 필요하다. 특히 공공 및 지자체의 관심이 미흡하면 더 그렇다. 그런데도 요구는 지속적으로 이어져야 한다. 이동권은 말 그대로 이동할 수 있는 권리며, 이는 곧 생존과도 연결되기 때문이다. 따라서 필자가 생각하는 진정한 교통복지 실현은 앞서 언급한 것처럼 누구나 차별 없이 버스나 지하철을 쉽게 타고, 내릴 수 있어야 하는 것. 그것이 바로 교통복지 실현의 완성일 것이다.
하지만, 종종 인천시에서 버스를 타고 다니다 보면 교통복지가 제대로 실현되고 있는지 궁금하다. 분명 서울과 같은 수도권이고, 똑같이 준공영제 체제로 운영하며 한 장의 교통카드로 서울, 경기버스와 환승할인도 받을 수 있는 공통점이 있음에도 이동권 보장여부를 살피면 엄청난 차이가 있기 때문이다.
■ 인천시, 교통 사각지대 해소와 교통복지 실현 위해 ‘e음 버스’ 운행
이 중 인천시가 작년 12월 31일부로 시행한 시내버스 노선개편에서 대중교통 사각지대 불편해소, 교통복지 실현을 목적으로 소외지역과 전철역, 버스정류장을 연계하는 인천e음 순환버스를 도입했다. 하지만 인천e음 버스 노선이 과연 교통복지 실현을 하고 있는지, 이동권을 보장하고 있는지 살펴보려고 한다.
인천e음 버스는 총 18개 노선, 42대가 운행 중이다. 노선이 대부분 짧은 순환형 노선들이며, 초록색 지선버스와 동일한 요금인 950원(일반인 카드기준)을 적용한다. 다만, 지선버스와 차별점이 있다면 밤에도 교통약자들이 버스를 인식하기 편하도록 올리브 그린을 적용했다는 점. 대형 시내버스 운행이 어려웠던 인천광역시 관내 소외지역의 대중교통 사각지대를 해소하는 데 중점을 뒀다.
아울러, 두 개 노선의 6대는 전기 저상버스로 도입함과 동시에 송월동 동화마을과 홍예문을 지나는 인천e음 11번 노선은 소형버스지만 휠체어 사용자를 태울 수 있도록 리프트 장치를 설치한 것이 특징이다. 특히 인천e음 11번 버스의 휠체어 리프트 장착은 골목길을 운행하는 국토교통부의 중형 저상버스 개발 지연을 해소할 수 있는 대안이 될 수 있다. 타지역의 소형 마을버스에도 도입된다면 취약지역에서 거주하는 장애인들의 이동권을 개선할 수 있는 여지가 있어서 더욱 주목했다. 다만, 이런 시설들이 모든 노선에 적용했으면 좋겠음에도 일부만 설치되었다는 점에서 아쉬움을 감출 수 없다.
■ 정작 이동권은 어디에? 교통약자 수요 파악조차 없이 제한적 투입
‘인천e음버스’ 명칭은 인천광역시가 시민공모전을 토해 선정했다. 말 그대로 버스 하나만으로 사람과 사람을 연결한다는 취지가 담겨있다. 하지만 장애인 등 교통약자를 주요 대상에 포함했어야 함에도 불구하고, 장애인 편의시설 설치 차량 및 저상버스 투입노선이 상당히 제한적이다. 전기 저상버스의 경우 인천e음 45번에 4대, 인천e음 84번에 1대가 투입되었는데 전체 18개 노선 중 장애인 편의시설이 포함된 노선은 겨우 3개뿐이다. 그 외 나머지 노선은 소형버스와 일반 버스로 구성되어있다. 여기서 소형버스로 운행하는 노선은 인천e음 11번을 포함하여 6개 노선인데, 인천시가 누구나 차별 없는 이동권을 보장할 생각이 있었다면 어차피 준공영제로 시 예산이 투입되는 만큼 똑같이 휠체어 리프트 장비를 설치하여 보편적인 환경을 만드는 시도를 했으면 좋지 않았을까!
물론, 순환버스라 이용객이 집중되는 현상 자체가 제한적일 수밖에 없으며 준공영제라도 이익을 창출해야 하기에 편의시설을 모든 노선에 구축하지 못했을 가능성도 충분히 있다. 그러나 앞서 언급했듯이 인천e음 버스의 의미를 다시 생각할 때 오직 ‘교통복지 실현, 교통약자 이동편의 증진’이 목적이라면 장애인들을 위한 이동권 보장도 분명히 검토되었어야 한다고 본다. 따라서 애초 노선을 기획하기에 앞서 순환버스라 하여 작은 일반 버스만 생각할 것이 아니라, 특수적인 케이스로 이용수요 확인 후 휠체어 리프트 전 노선 설치 및 저상버스 투입 대상을 선정한 후 도입하면 어땠을지 여러모로 아쉬움이 남는다.
■ 인천시는 장애 감수성 제고와 이동권 개선에 앞장서야
서울시 저상버스 균등배차제 정책시행 이후 전 운수업체에 명령하여 구형 차량 대폐차 시 저상버스를 의무적으로 출고하도록 개선했다. 그 결과 서울시의 저상버스 대수는 작년 2020년을 기준으로 전체 대수의 53%를 달성했고, 올해는 전기버스의 보급까지 추가되어 60%대다. 물론 갈 길이 멀지만 3년 전과 비교할 때 양적으로 확대되고 있는 것은 맞다.
반면, 수도권 중 인천시는 전체 차량대수 2,204대 중 24%에 해당하는 530대만 저상버스다. 이에 인천시는 2025년까지 절반 수준으로 늘리겠다고 발표했지만, 운수업체들이 예산 부족을 이유로 망설이고 있어 지켜질 수 있을지 의문이다.
아울러, 저상버스를 이용하기 쉽도록 개발된 예약시스템 역시 인천시가 서울시보다 늦게 도입한 만큼 이동권의 중요성을 얼마나 인식하고 있을까에 대해 의문이 들었다. 한 마디로 장애감수성이 부족하다는 판단을 내릴 수밖에 없다. 인천e음 버스도 도입계획부터 장애인의 이용까지 고려했더라면 ‘교통복지 실현’이라는 본래의 취지에 맞는 버스로 만들 수 있지 않았을까?
늦었지만 교통약자의 욕구나 평가 등을 통해 인천시가 추진하는 2025년까지의 목표 만이라도 제대로 달성하길 바란다.
[더인디고 THE INDIGO]
