- 장콜 불만… 일반·플랫폼 택시 보편적 접근 요구로 이어져
- 영국 ‘블랙캡 택시’? 한국은 산 넘어 산
- 교통약자법에 ‘택시’ 포함 놓고 국토부는 신중
[더인디고 조성민]
기다려도 오지 않거나 관외 지역 이동도 쉽지 않은 특별교통수단 ‘장애인콜택시(장콜)’에 대한 불만은 어제오늘의 일이 아니다. 수동휠체어 사용자가 택시를 이용할 때도 마찬가지. 승차 거부는 당하지는 않을지, 혹은 자신의 휠체어를 실을 수 있을지도 걱정해야 하는 현실이다.
특별교통수단은 이동에 심한 불편을 느끼는 교통약자의 이동을 지원하기 위해 휠체어 탑승설비를 장착한 차량을 일컫는다. 이 ‘특별교통수단’이 장애인만을 위한 ‘특별한 교통수단’이 아닌 보편적 교통수단으로 자리 잡을 수는 없을까? 현재로서는 넘어야 할 산이 많다.
우선 공공영역에서 제공하는 특별교통수단은 공급 자체가 부족(‘19년 기준 도입률 82.7%)한 데다, 지자체간 격차가 문제다. 또한 지자체마다 운영 주체나 운영방식 등이 제각각이라 장애인들의 자유로운 이동이란, 말 그대로 특단의 대책 필요한 현실이다. 현재 특별교통수단이 ‘특별한 교통수단’으로 불리는 이유다.
그렇다고 민간영역이 운영하는, 예를 들면 비장애인처럼 애플리케이션(앱)로 ‘플랫폼 택시’를 이용하거나 길가에서 손만 들어도 탈 수 있는 일반 택시’는 물리적, 제도적 장벽이 너무 높다.
한국장애인단체총연맹과 협동조합 ‘무의’, 법무법인 다라이트는 4일 오전, ‘모두를 위한 택시서비스 개선방안을 위한 토론회’를 개최했다.
전 국민 10명 중 3명은 장애인, 고령자, 어린이, 영유아동반자, 임산부 등 교통약자다. 이들 중 장애인의 비율(9.2%)은 고령자(49.2%)로 적은 숫자에 불과하지만, 교통수단 대책은 단순히 장애인만이 아닌 모두를 위한 정책이어야 한다는 방증이다.
■ 모두를 위한 택시, 방안은? 국토교통부 손에 달려!
발제를 맡은 홍윤희 무의 이사장은 해외 사례를 제시하며, “일반 택시 또는 ‘우버’ 등 플랫폼택시 회사에 휠체어가 들어갈 수 있도록 일정 수의 택시를 보유하도록 의무화했다”면서 “국토교통부가 관련 택시 개조와 비용지원, 이에 따른 법 개정 등에 나서거나 이동약자 복지서비스와 모빌리티 산업을 어떻게 결합할 것인지를 고민해야 한다”고 지적했다.
홍윤희 이사장은 “특히, 미국 뉴욕시의 경우 휠체어가 들어갈 수 있는 운송수단이 출발지까지 15분이나 30분 이내 도착할 수 있는 비중을 80~90% 늘릴 정도로 제도화하고 있다”는 점도 강조했다.
배융호 한국환경건축연구원 이사도 주제 발제를 통해 ‘모두를 위한 택시’를 위해서는 법률정비와 인프라구축, 유니버설디자인 적용 등 개선될 과제를 구체적으로 제시했다.
배융호 이사는 “휠체어 사용 장애인이 택시에 탑승하려면, ‘교통약자법’의 교통수단 중 △‘택시’ 신설(제2조 정의) △교통약자가 이용 가능한 택시 및 휠체어 탑승설비를 장착한 택시 도입(제6조)과 지방 포함 교통약자 이동편의증진계획 수립 시 택시에 관한 사항 추가 △택시개조비용 지원 근거와 구조, 재질, 성능 기준 등 설치에 대한 법적 근거 마련(제16조의2)뿐 아니라 ‘택시발전법’에 도안따른 택시운송사업자를 위해 △개조 시 재정지원(제7조), △조세감면(14조)이나 △관련 택시 구입 시 취득세 감면(시행령 7조) 등이 뒤따라야 한다”고 강조했다.
이어 배융호 이사는 “관련 택시가 도입되더라도 현행 택시 승강장뿐 아니라 승강장에서 택시에 바로 탈 수 있도록 연석의 높낮이나 휠체어 대기 공간 마련, 시·청각 장애인 등을 위한 접근 가능한 앱 등 인프라 구축이 중요하다”고 역설했다.
그는 또 “장콜처럼 일반 택시의 30~40% 수준의 요금체계를 마련하되 이용률을 감안 차등요금제를 두어야 한다”며 “여기에 일반 택시라 하더라도 유니버설디자인을 적용, 휠체어 사용자도 이용할 수 있도록 하는 방안이 필요하다”고 제안했다.
송민표 코액터스 대표는 현재 국내 시장성과 이를 활성화 할 수 있는 정부 정책이 미흡하다는 의견을 냈다. 코액터스는 청각장애인의 일자리 창출 차원에서 설립한 소셜벤터로 ‘고요한 택시’로도 알려진 회사다.
송 대표는 “1억3000만원이라는 고가임에도 보편적 이동수단 확대와 국내 유니버설디자인 교통수단 시장 활성화를 위해 영국의 블랙캡 차량을 한국에 처음 도입했다. 하지만 현실적으로는 관련 차량 제조나 개조 등에 대한 관심은 우선순위에서 밀리는 데다 비용도 더 비싸다”며 “유니버설디자인 차량의 경우에는 구매보조나 기존 플랫폼 사업자의 논의를 통해 일정 수요 이상의 시장성을 확보할 수 있는 대책이 마련돼야 한다”고 제안했다.
■ 국토부, 법 개정 신중… 택시 차종과 플랫폼 사업 다양화 ‘적극 검토’
김민정 국토교통부 모빌리티정책과 사무관은 배융호 이사가 제안한 교통약자법에 ‘택시’를 포함하는 것에 대해 신중한 입장을 밝혔다.
김 사무관은 “특별통수단은 지자체에서 운행하지만, 택시는 운송사업자의 몫이기 때문에 지속성을 보장할 수 없다. 또 특별교통수단 차량 도입의 경우 지자체 비용을 국비에서 절반(서울 40%) 보조하고 있지만, 운영비는 전액 지자체가 부담함에 따라 택시 도입에 대한 비용 지원도 재정당국과 지자체의 협의가 필요하다”는 의견을 냈다.
그러면서 “장콜 등 특별교통수단 확충뿐 아니라 민간영역인 택시의 경우, 휠체어를 실을 수 있는 모델 등 차종 다양화 및 플랫폼 사업자를 통해 모두가 탑승 가능한 특별한 택시 서비스 활성화 등 관련 모델을 발굴할 수 있도록 검토 하겠다”고 말했다.
또 “연말부터는 플랫폼 운송사업 제도를 통해 블랙캡 택시 도입이나 아니면 블랙캡 택시가 아니더라도 이동약자를 위한 기사가 배치 등 관련 서비스가 시장에 많이 제공될 수 있도록 논의하고 있다”고 밝혔다.
한편 이날 토론은 특별교통수단이 절실한 만큼이 문제점들도 수두룩했다.
전윤선 한국접근가능한관광네트워크 대표는 전국의 특별교통수단을 이용하며 파악한 문제점들을 구체적으로 제시했다.
전윤선 대표는 이날 토론을 통해 “특별교통수단 신청 후 2주 이상의 심의를 하거나 장애인 증명서는 기본, 복지카드와 주민등록증 사본, 심지어 직업과 소득, 가족 및 주거형태가지 물어보는 지자체가 있다. 또 전동휠체어 종류나 이용 대 시간은 물론 요금도 천차만별”이라며 “제주도의 경우는 500원에 불과하지만 어느 지역은 일반 택시의 80%를 받는다”고 지적했다.
그러면서 “특별교통수단을 포함 장애인의 이동문제를 총괄할 수 있는 ‘교통약자이동편의증진공단’이 국토부 내 별도로 설치되어야 한다”는 의견을 제시했다.
[더인디고 THE INDIGO]
