- <동아일보> 포천에서 여의도까지 밀착취재 통해 장콜 문제점 지적
- 국토교통부, 운영비 국비보조, 광역이동 가능 범위 명확화 예정 등 원론적 해명 내놔
- 중증장애인, 개선책 기약없이 기다려야 하나… 망연자실
- 尹정부, 대통령 직속 이동편의증진 특위 통해 다각도로 논의 중
[더인디고=이용석 편집장]
‘2022년 1월 ‘교통약자의 이동편의 증진법’ 개정을 통해 지자체가 전담 중인 특별교통수단 이동지원센터 운영비에 대한 국비 보조 근거를 마련(‘23.7월 시행)하였으며, ‘23년 정부 예산안에는 237.5억원의 운영비를 최초로 편성하였습니다. 이와 함께 특별교통수단의 24시간 이용, 광역이동 가능범위 명확화, 휠체어 장애인 등 우선 이용 등 특별교통수단의 서비스 수준을 제고하기 위한 ‘교통약자법’ 하위법령 개정도 추진할 예정입니다.
[출처] 대한민국 정책브리핑(www.korea.kr)
국토교통부가 지난 10월 20일자 동아일보 <시외이동때 갈아타는 장애인콜택시… 포천→영등포 5시간 걸려_조응형 기자, 소설희 인턴기자https://www.donga.com/news/article/all/20221020/116037279/1> 기사에 대한 원론적인 해명자료를 내놨다.
동아일보는 이번 기사에서 장애인콜택시를 이용해 경기도 포천에서 서울 여의도를 방문하는 한 중증장애인과의 동행취재를 통해 장애인 당사자의 시외 이동의 어려움을 낱낱이 짚었다. 지자체마다 장콜을 갈아타야 하고, 그 과정에서 신청과 기다림을 반복하면서 약 70 km의 거리를 5시간 8분(대기시간 3시간 9분 포함)의 이동 과정을 기록했다.
이에 대해 국토교통부는 장애인콜택시 운영비 국고보조 법적 근거가 마련되었고, 24시간 이용 및 광역이동 가능 범위를 명확히 하는 등 특별교통수단 서비스 수준 제고를 위한 ‘교통약자법’ 하위법령 개정도 추진할 예정이라고 해명했다.
하지만, 장애인콜택시 등을 주요 교통수단으로 이용하고 있는 장애인 당사자들의 반응은 시큰둥하다. 10년 넘게 장애인콜택시를 이용하고 있다는 40대 A씨는 “늘 있어왔던 얘기”라면서 “하지만, 상황은 점점 악화되기만 한다”고 한숨을 내쉬었다. 전동휠체어를 이용하는 B씨 역시 “가까운 시외를 방문할 일이 있어도 중간에 장콜을 갈아타야 한다는 생각만 하면 포기하게 된다”면서 “언젠가 개선될 것으로 믿었던 장애인콜택시 환경은 개선될 기미가 없다. 이젠 자포자기 심정”이라고 말했다.
장애인 이동권에 대한 국가의 정책적 논의과정에서 장애인콜택시의 문제점은 항상 가장 먼저 거론될 만큼 장애인의 중요한 이동수단 제도이다. 특히 현재의 버스나 지하철, 택시 등 대중교통 환경에서는 도어 투 도어(door to door) 방식으로 운영되는 장애인콜택시는 중증장애인에게는 가장 편리하고 효율적인 이동수단이다. 그렇지만 아이러니하게도 장애인 당사자들에게 가장 원성과 민원이 많은 교통수단이기도 한데, 이는 지나치게 긴 대기시간, 지역간 운영 불가 등 도입된 지 20년이 지났음에도 늘 똑같은 불편함이 있기 때문이라는 지적이다.
<동아일보>에서 지적한 것처럼 의무대수 비율인 ‘150명당 1대’라는 법정 기준은 그 근거도 희박할 뿐더러 2017년 장애등급제 단계적 폐지 이후 장애인콜택시 이용 대상자가 두 배 이상 급증하면서 오히려 물리적 증차를 제한하는 근거가 되고 있는 상황이다. 또한 장애인 바우처택시 운영의 경우, 접이식 수동 휠체어까지 이용범위를 넓혔지만 현실은 차에 흠집이 난다거나, 운전원이 직접 휠체어를 실어야 하는 과정의 번거로움 등으로 승차거부를 당하기 일쑤라고 입을 모은다. 또한 최근에는 서울시 장애인바우처 택시 중에서 가장 많은 대수를 운영하고 있던 플랫폼인 마카롱택시가 택시중개사업을 접으면서 당사자들의 불편이 가중되고 있지만 서울시는 뚜렷한 대책을 내놓지 못하는 상황이다.
한편 윤석열 정부는 대통령 직속 국민통합위원회에 ‘장애인이동편의증진 특별위원회’를 구성해 본격적인 활동을 시작했다. 특별위원회에서는 특별교통수단의 증차, 지역간 이동, 바우처·임차택시 확대 등의 장애인콜택시를 포함한 이동권 전반에 걸친 개선안들이 논의되고 있는 것으로 알려지고 있다.
[더인디고 yslee506@naver.com]
