저상버스·장콜 등 ‘장애인 이동권’ 예산 중요…당사자 정책 체감도 짚어야

0
217
저상버스·장콜 등 ‘장애인 이동권’ 예산 중요...당사자 정책 체감도 짚어야
▲전국장애인이동권연대 등은 장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과를 발표 하고 정부에서 제공하는 공급자 중심의 현황 데이터의 한계성을 극복하기 위한 논의를 시작했다. ⓒ 장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과 발표 및 제언 토론회 유튜브 중계 화면 갈무리
  • 저상버스 도입 더딘 이유…대폐차 의무 비율 52.9%만 지켜
  • 장애인콜택시, 운전원 1대당 1.25명 늘려야 가동률 높아질 것
  • 이동권 보장, 지자체 노력 중요…정책 체감도·지방예산 살펴야
  • 국토교통부, ‘이동편의 진일보’ 자평…관련 예산은 예년 수준
  • ‘장애인 이동권’ 실태조사, 수요자 체감도 짚어야 의미있어

[더인디고 = 이용석 편집장]

전국장애인이동권연대(이하, 이동권연대) 등은 지난 9일 국회 의원회관에서 ‘장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과 발표 및 제언 토론회’를 개최했다. 이번 토론회는 그동안 장애계에서 의존해 왔던 정부(국토교통부 등)의 공급자 중심의 이동 현황 데이터의 한계성을 극복하기 위해 이동권연대가 직접 조사한 실태 결과를 발표하는 자리였다.

이번 ‘장애인 이동권 보장을 위한 실태조사’를 직접한 전국장애인이동권연대의 이재민 사무국장은 “교통정책의 기본은 촘촘한 연결망의 구축을 통해서 대중교통으로 어디든 갈 수 있는 연결성과 원하는 시간에 도착할 수 있는 정시성에 있다”고 전제하고 발제를 시작했다.

이 사무국장은 “2005년 교통약자법이 제정되고 저상버스 도입 근거는 법적으로 마련되었지만 18년이 지난 지금까지 도입률은 32.8%에 지나지 않는다”면서 앞으로 30~40년이 지나야 100% 도입될 만큼 확대 속도가 지지부진하다고 지적했다. 또한 우리가 익히 알고 있는 서울의 저상버스 도입률 65.5%는 마을버스까지 포함하면 고작 39%에 불과하다는 것이다. 그러면서 이처럼 더딘 보급률은 대폐차 시 저상버스로 해야 한다는 의무규정을 지킨 비율이 52.9%에 불과한 때문이라고 직격했다. 또한 대표적인 특별교통수단인 장애인콜택시 150명당 1대라는 법정 대수를 지키는 지자체는 서울, 경기, 강원, 경남, 세종, 제주 등으로 확대되고 있지만 여전히 최대 대기시간이 3시간을 넘을 만큼 길다면서, 증차만으로 수요를 충족시킬 수 없는 현실을 보여줬다. 결국 장애인콜택시의 가동률이 높여야 하는데 이는 차량 운전원의 노동권을 보장하면서도 당사자들의 이동욕구를 충족시키기 위한 최소 조건인 1대당 1.25명의 인력이 공급되어야 한다고 강조했다. 이외에 휠체어 리프트 장착 차량에 쏠리는 이용자를 분산하기 위한 도입된 임차택시나 바우처 택시는 시행을 하지 지역들이 있고, 장애인콜택시와의 요금 차이로 인해 이용을 꺼린다는 점도 짚었다.

▲전국 특별교통수단 차량 1대당 운전원 수 및 대기시간. 평균 대기시간과 최대 대기시간의 편차가 무려 6.6배나 되지만 그 이유는 설명되지 않는다. ⓒ 장애인 이동권 보장을 위한 실태조사 결과 발표 및 제언 토론회 자료집 갈무리

이어 두 번째 발제에 나선 박경석 전국장애인차별철폐연대 공동대표는 “장애인 이동권을 보장하기 위해서는 무엇보다 예산이 보장되어야 한다”고 강조했다. 박 대표는 차량 대수는 더 도입할 필요없이 현재의 법정 대수로 지키고, 장애인콜택시 1대당 운전원 2명을 배치해 운행하면 긴 대기시간, 광역이동 등 많은 문제가 풀릴 것이라고 주장했다. 또한 임차택시나 바우처 택시 운행을 확대하고 요금 등을 장애인콜택시와 차별없이 이용할 수 있도록 법적 근거를 마련해야 한다고 말했다.

먼저 토론에 나선 보건사회연구원의 박성준 부연구위원은 “이동권이 보편적 권리라면 어느 지역에 살아도 모든 사람이 동일하게 보장을 받아야 한다”면서 정책의 성패는 결국 당사자의 정책적 체감 정도에 따라 결정된다고 주장했다. 박 부연구위원은 “저상버스 도입률이 100%, 특별교통수단을 지금보다 늘린다고 해도 각 지역별 특성에 따라 편차는 생기게 되는 만큼 이동권 보장을 위한 정책은 당연하게도 지자체의 노력, 의지가 중요하다”고 짚고, 이동권 수요 조사에서 간과하면 안되는 장애유형별 또는 이동을 포기하는 사람들에 대한 수요 욕구도 이동 관련 실태조사에 반영되어야 한다고 지적하기도 했다.

나라살림연구소 이상민 수석연구위원은 “장애인 이동권 예산은 과거 적은 예산으로 편성돼 그것이 올가미가 되어 합리적이고 권리를 실현하는 방식이 아닌 점증적으로 조금씩 올라갈 수밖에 없는 구조”라고 지적했다. 그러면서 올해 세수가 많이 줄어들어 중앙정부가 지방정부에 지방교부세를 내리지 않은 상황이어서 “지방정부가 집행해야 하는 이동권 예산도 감액될 여지가 있는 만큼 교부세 감액 반대 투쟁이라도 해야한다”고 주장하고, 국토교통부의 9월 말까지의 예산 실집행액을 확인해 볼 필요가 있다고 제안했다.

국토교통부 생활교통복지과 윤영진 사무관은 “2021년 말부터 23년까지 교통약자이동편의정책은 진일보된 변화가 있었다”고 자평하고, 저상버스의 경우 도입의 경우 2022년 1,807억 대비 2배 증액된 2,240억 원으로 편성하여 시행 중에 있다는 점도 짚었다. 특히 올해 저상버스 의무 도입, 예외 노선 승인 첫해인 만큼 국토부는 지자체의 저상버스 도입률이나 예외 노선 승인 등 모니터링하고 있다고도 했다. 또한 장애인콜택시 운영비 국비지원은 금년 7월부터 광역 이동을 위해서 240억 원을 지원하고 있는데 내년에도 올해 수준의 470억 원 정도를 국회 심사를 받고 있다고 전했다.

결국 토론회는 장애계의 저상버스 예산이나 장애인콜택시 운영비 등 예산 감액 우려에 대해 국토교통부는 교통약자이동편의정책의 긍정적 자평으로 맞서 논의는 제자리를 맴돌았다. 그나마 이동권 실태조사의 방향성을 수요자 중심으로 해야 장애유형별 당사자 체감도를 확인할 수 있다는 의견은 의미있어 보인다.

[더인디고 yslee506@naver.com]

오래 전에 소설을 썼습니다. 이제 소설 대신 세상 풍경을 글로 그릴 작정입니다. 사람과 일, 이 연관성 없는 관계를 기꺼이 즐기겠습니다. 그뿐입니다.
승인
알림
6650c5ef158d0@example.com'

0 Comments
Inline Feedbacks
View all comments